Вопрос повышения тарифа на пассажирские перевозки рассматривают в Астане. На улучшении комфорта в транспорте для астанчан это никак не скажется.
Что произошло
Акимат Астаны на портале "Открытые НПА" разместил проект постановления о повышении тарифа на проезд в автобусах столицы с 90 до 110 тенге при безналичной оплате и со 180 до 220 тенге при оплате наличными. Сегодня, 5 марта, завершается обсуждение. Эксперты утверждают, что повышение стоимости проезда сэкономит часть бюджетных средств, но не решит проблемы общественного транспорта столицы и не улучшит качество перевозки пассажиров.
Как изменится тариф
Проект предлагает установить следующий дифференцированный тариф:
Безналичная оплата:
на городских автобусах – 110 тенге;
на экспресс-автобусах – 250 тенге;
на пригородных автобусах – 9,5 тенге за 1 км.
Оплата наличными:
на городских автобусах – 220 тенге;
на экспресс-автобусах – 350 тенге;
на пригородных автобусах – 14 тенге за 1 км.
В документе уточняется, что в случае неисправности системы электронной оплаты в автобусах пассажир имеет право на бесплатный проезд.
Что говорят астанчане
С учётом резко континентального климата в Астане большой интервал между автобусами доставляет массу неудобств. В некоторых местах даже отсутствуют автобусные остановки, хотя установка тёплых павильонов зимой должна быть в приоритете.
undefined
Возле ТРЦ Green Mall нет автобусной остановки. Люди ждут автобус на лавочках, а в морозную погоду - внутри торгового центра. Фото BES.media
Несмотря на то что 20 тенге – не внушительная сумма, некоторые жители Астаны выступили против повышения цен на проезд в автобусах, поскольку никаких улучшений в работе общественного транспорта им не обещали.
"Я работаю мерчендайзером, часто пользуюсь общественным транспортом. Разница выглядит небольшой, но с нынешними ценами... Если езжу без тарифа, то у меня уходит больше 10 тысяч, потому что мне приходится часто по городу ездить. Если 110 будет, то без тарифа это совсем...", – сказал житель Астаны
Другая жительница согласилась с повышением, но при условии, что автобусы будут ездить регулярно и сократится интервал между ними.
"Я считаю, что это нормальная цена для большого города. Возможно, со мной многие не согласятся, но я думаю: если это как-то повлияет на количество автобусов и период, с которым они ходят... Я каждый день несколько раз езжу на автобусах и могу по пальцам пересчитать, когда мне удалось сесть", – сказала она.
Зачем это нужно
Стоимость проезда в Астане не менялась с 2014 года. На встрече с жителями района Сарыарка аким Астаны Женис Касымбек объяснил необходимость повышения.
"Сегодня цена – 90 тенге за проезд. Вы знаете, в каком году он был утверждён? В 2014-м. За 10 лет стоимость бензина, газа, заработная плата водителей увеличилась. Например, если это электрический автобус, себестоимость перевозок на одного пассажира 400 тенге и выше – до 500. А обычные дизельные и газовые – это 250 и до 400. То есть за каждую перевозку сегодня государство в лице акимата доплачивает 200 тенге. Я думаю, 110 тенге – это повышение, которое должно было произойти не сегодня, а лет 7-10 назад", – сказал Женис Касымбек.
При этом он признался, что на городских автобусах не передвигается, разве что на служебных.
"На общественном транспорте я не езжу, потому что работы достаточно много. Но в неделю несколько раз, это служебный автобус, конечно. Но в любом случае на автобусе мы выезжаем – человек 15-20 – мои коллеги, начальники управлений, в одном автобусе. Объезжаем город постоянно на соответствующих таких автобусах", – сказал аким, видимо, считая, что горожане, которые пользуются общественным транспортом, делают это потому, что работы у них не так много, как у него.
Что говорят урбанисты
Если в других столицах мира жители и гости могут пользоваться 3-5 видами общественного транспорта, то в Астане – только автобусами. Для создания полноценной и эффективной сети урбанисты считают важным внедрить различные виды транспорта, такие как метрополитен, LRT, внутригородские поезда, BRT и троллейбусы. Также важно увеличить финансирование на транспорт.
"В развитии городской инфраструктуры общественный транспорт выступает в качестве первоочередной задачи, подчёркивая важность соответствия принципу "золотого сечения". Согласно этому принципу, 40% городского бюджета должно быть направлено на развитие транспортной системы, включая дорожную сеть и все сопутствующие аспекты. Однако в столице доля финансирования, выделенного на эти цели, составляет всего около 20%, что является лишь половиной от рекомендуемого уровня и указывает на значительный пробел в финансировании", – объяснил исполнительный директор Ассоциации устойчивого развития территорий Q88 Мади Даурбаев.
Вторая проблема, по мнению эксперта, – качество китайских автобусов, которые стоило бы заменить на европейские марки.
"В контексте обсуждения качества общественного транспорта стоит выделить использование автобусов Iveco, особенно 18-метровых моделей ("гармошек". – Ред.), которые признаны высококачественным средством передвижения. Европейские бренды, такие как Volvo, Iveco и Van Hool, зарекомендовали себя как долговечные и надёжные, но их стоимость в 2-2,5 раза превышает цену китайских аналогов. Эта инвестиция оправдывается за счёт увеличенного срока службы и лучших характеристик комфорта и безопасности. Тем не менее необходимость в импорте запчастей и материалов, которая может занимать от трёх месяцев до полугода, добавляет определённые логистические сложности. Всё же высокий уровень качества и долговечности этих европейских автобусов делает их предпочтительным выбором для городских транспортных систем, стремящихся предоставить своим пассажирам комфорт и надёжность", – добавил Мади Даурбаев.
Вопрос тарифов, по мнению спикера, заслуживает особого внимания, поскольку он напрямую влияет на экономическую устойчивость транспортных систем. Повышение тарифа – одно из возможных решений, однако важно рассмотреть возможность полноценного государственного субсидирования.
"На примере Астаны можно наблюдать, что полноценное субсидирование отсутствует, что неизбежно сказывается на финансовом состоянии автопарков. Отсутствие достаточного финансирования приводит к убыткам, что в долгосрочной перспективе отрицательно влияет на качество и состояние автобусного парка. Снижение качества транспортного обслуживания влечёт за собой уменьшение регулярности движения автобусов, что может быть зафиксировано в падении показателей с 90 до 70%, обусловленном ухудшением технического состояния подвижного состава из-за нехватки запчастей. Отсутствие запчастей в свою очередь связано с недостатком оборотных средств, вызванным несоответствием тарифов", – сказал он.
В мировой практике повышенные тарифы никогда не покрывали все издержки, поэтому в той или иной форме государственное субсидирование остаётся необходимым элементом поддержки транспортных систем.
Какая ситуация сейчас
Любой автомобиль может выходить из строя, поэтому автопаркам нужно иметь резерв подвижного состава. Новые автобусы, которые ежегодно покупает акимат, частично выходят на замену старым.
"Имеется потребность в покупке автобусов, так как ежегодно увеличивается население на 40-50 тысяч жителей. Кроме того, ежегодно ведётся застройка, вводятся в эксплуатацию новые здания, которые необходимо обслужить общественным транспортом. Это вызывает потребность в продлении действующих и запуске новых маршрутов, а при продлении маршрута увеличивается интервал курсирования автобусов. Для недопущения этого необходимо добавление автобусов. Все эти факторы в совокупности формируют дефицит общественного транспорта. Соответственно, дефицит постоянно меняется. В этом году в планах выпустить на линию 300 автобусов. Это позволит улучшить качество обслуживания маршрутов, в том числе и возобновить экспресс-маршруты для обеспечения разгрузки действующих перегруженных линий", – сообщили в едином операторе по управлению транспортным комплексом Астаны ТОО "City Transportation Systems".
В конце января Касым-Жомарт Токаев на совещании по вопросам развития столицы возмутился нехваткой единиц общественного транспорта. По его словам, маршрутные автобусы едва справляются с пассажиропотоком, поскольку в столице не хватает более 400 машин, а в течение нескольких лет их дефицит может удвоиться.
"Я поручал провести анализ загруженности автобусных маршрутов и увеличить их интенсивность. Однако люди так и продолжают ожидать автобусы по полчаса и более, а иногда автобусы так переполнены, что пассажиры попросту не помещаются в них. Свыше 400 остановок не оборудованы заездными карманами. 300 остановок не обустроены закрытыми павильонами ожидания, что становится особенно актуальным в зимний период", – сказал президент.
Есть и дефицит кадров. По данным CTS, в настоящее время в столице 1401 автобус и 1852 водителя, которые обслуживают около 700 тысяч пассажиров в сутки. С учётом того, что на один автобус должно приходиться минимум два водителя, кадров не хватает. Это отметила и депутат столичного маслихата Мадина Ажикенова.
"Важно для нас решить дефицит водителей. Не хватает специалистов. Нужно больше внимания уделить профессиональной подготовке. Им условия создавать", – сказала она.
Какие компании работают на рынке перевозок
Сейчас в Астане 70 городских и 26 пригородных маршрутов обслуживает 5 перевозчиков, один из которых коммунальный – АО "Автобусный парк №1". Он обслуживает 43 городских и 26 пригородных маршрутов.
Таблица действующих перевозчиков. Фото BES.media
Согласно аудиторскому отчёту за 2022 год, опубликованному на сайте депозитария ценных бумаг, госавтопарк является убыточным. По итогам 2021 года предприятие было в минусе на 5,4 млрд тенге, а в конце 2022-го ситуация усугубилась, и убыток составил уже 9,6 млрд тенге.
Частные перевозчики ТОО "Автобусный парк №3 Sk.",ТОО "Автобусный парк №4 г. Астаны", ТОО "Жорга МТ" и ТОО "Автобусный парк №7" обслуживают оставшиеся 27 городских маршрутов. Они не обязаны публиковать аудиторские отчёты, поэтому об их доходах и убыточности судить сложно.
Сколько субсидий получают перевозчики и из чего складывается тариф
Ветераны Великой Отечественной войны, школьники, студенты и уязвимые слои населения оплачивают половину от стоимости проезда либо имеют возможность ездить бесплатно. Разница оплачивается из местного бюджета, автопарки получают за их провоз субсидии.
По данным акимата Астаны, в 2023 году бюджет выплатил 36 млрд тенге субсидий перевозчикам.
Из чего состоит тариф? Согласно приложению №1 к Методике расчёта тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа, тариф формируется из общей годовой суммы затрат перевозчика на обслуживание маршрута, которые состоят из расходов на:
топливо;
электроэнергию;
смазочные материалы;
ремонт и техническое обслуживание;
замену и ремонт автошин;
услуги оператора электронной системы оплаты проезда;
услуги оператора диспетчеризации;
амортизацию автотранспортных средств;
заработную плату водителей и кондукторов;
накладные расходы.
Кроме этого в расчёт берут фактическое количество перевезённых пассажиров, надбавочный коэффициент и НДС.
Инфографика из презентации gov.kz
По данным ТОО "City Transportation Systems", в январе 2024 года зарегистрировали 559 тысяч поездок. Чаще всего пассажиры оплачивали проезд при помощи QR-кода. Доля таких платежей составила 56,9%, на втором месте – оплата транспортными картами – 8,2%, 4,5% пассажиров пользовались месячными проездными. Оплата по Bluetooth – 0,17%. Льготная категория граждан совершила около 131 тысячи поездок, что составляет 23,5% от общего количества пассажиропотока. Из них 6,5% поездок приходятся на поездки по школьным картам.
Что изменит повышение тарифа
"При 200-миллионном пассажиропотоке в год экономия или дополнительный доход от роста тарифа на 20 тенге составит около 4 млрд тенге. Оплата наличными сейчас составляет небольшой процент, обычно 3 или 4% от суммы. Эта сумма никак не скажется на комфорте пассажиров, но если не индексировать стоимость проезда, то положение усугубится в дефиците оборотных средств. Ежедневный сбор выручки должен закрывать хотя бы потребность в ГСМ", – объяснил эксперт по вопросам общественного транспорта, исполнительный директор Союза автотранспортников Казахстана Сабит Аманбаев.
По его словам, резкое повышение цены на проезд так или иначе становится предметом критики, и стоило бы постепенно повышать тариф на 3-5 тенге каждый год соразмерно удорожанию топлива. Тогда бы это воспринималось нормально и было бы своевременно.
"В Астане повышение тарифа является запоздалой реакцией на инфляцию. В любом регионе периодически надо проводить индексацию стоимости проезда, не замораживая цену билета на 10 лет", – резюмировал Сабит Аманбаев.
